Probado: 1964 Lotus Elan 1600

Sep 09, 2023

Del Archivo: La sofisticación llega al auto deportivo, con un diseño verdaderamente moderno.

De la edición de febrero de 1964 de Car and Driver.

Hace unos meses, en una de las sesiones diarias de la oficina, se habló de la naturaleza del entusiasmo y otros temas igualmente esotéricos, y nos preguntábamos qué conduce el entusiasta de 1963. Hace quince años, estaba en un MG-TC sin parabrisas, o una especie de Allard bramando. Hoy en día, decidimos, un verdadero entusiasta, un verdadero purista, debería tener un Lotus 23 para conducir en las calles, ya que ese fantástico automóvil es un ejemplo de automóvil deportivo tan extremo (y puro) como los que existen.

Eso fue antes de que condujéramos el Elan. Ahora, palideciendo ante la perspectiva de intentar proteger un 23 en el tráfico moderno por un lado, y habiendo probado las alegrías del Elan por el otro, nos gustaría hacer una sustitución. El Elan representa de manera muy simple el auto deportivo desarrollado en sintonía con el estado de la técnica. Se acerca más que cualquier otra cosa en el mercado a proporcionar un automóvil de Fórmula para uso normal en la calle. Y se adapta como un Sprite, se mueve como un Corvette y se maneja como un Formula Junior.

Conducirlo es, sencillamente, otro tipo de experiencia automovilística. La mayoría de las personas tienden a regresar de su primer viaje con los ojos un poco vidriosos; Los entendidos suelen comentar que el coche les recuerda mucho a un Fórmula Junior. Lo que obtendrá de un Lotus Elan que no podrá experimentar en un Junior es el placer absoluto de cargar, en todo tipo de condiciones y en todo tipo de circunstancias. La combinación de las diminutas dimensiones exteriores del coche, la gran potencia de aceleración y frenado y su seguridad total y fiable hacen que correr a toda prisa sea un deporte bastante bueno en sí mismo.

Ese aspecto de seguridad es quizás la impresión más fuerte que deja el coche. En marcha, parece menos un automóvil que un sistema, con sus elementos que se complementan entre sí lo suficientemente bien como para borrar las nociones previas sobre cómo debería funcionar un automóvil. La seguridad se presenta en otras formas además del enorme acolchado: un chasis bien equilibrado, positivo y predecible, como en este caso, bastará.

Casi todo en el Elan parece representar una inversión completa de la filosofía de diseño de Colin Chapman, como lo ejemplifican el Elite con carrocería de fibra de vidrio y el monocasco Lotus 25 Grand Prix. El Elan está construido sobre un bastidor de acero de sección en caja profunda con una rigidez torsional aproximadamente seis veces mayor que la estructura del vehículo de Fórmula Uno. Chapman también rompe con la práctica anterior de Lotus en la suspensión Elan y confía en Ford para el motor completo y el tren motriz.

Los marcos de columna casi han desaparecido desde que se puso de moda la construcción de unidades, pero eran bastante populares en los días de antes de la guerra. El bastidor principal original fue diseñado por Edmund W. Lewis y utilizado en el Rover de 1904, pero el diseño que recuerda el chasis del Elan es el R-Type MG de 1935, diseñado por HN Charles. La similitud de concepto y ejecución entre estos dos coches es tan sorprendente que uno se siente tentado a concluir que Chapman se inspiró para el Elan en el monoplaza MG. El R-Type tenía una estructura de acero de inmensa resistencia estructural y suspensión delantera y trasera independiente tipo horquilla, pero usaba barras de torsión en lugar de resortes helicoidales como enel Elán.

El bastidor del Elan se bifurca en ambos extremos para parecerse a una estructura cruciforme, con el triángulo delantero proporcionando espacio para el motor y la caja de cambios y puntos de fijación para la suspensión delantera, mientras que el triángulo trasero proporciona una base para la suspensión trasera y la transmisión final. El marco está hecho de acero calibre 18 (0,048 pulgadas de espesor) con refuerzos de calibre 16 (0,064 pulgadas de espesor). La sección central, que constituye la consola entre los dos asientos, tiene un ancho de seis pulgadas y una profundidad de 11% pulgadas. El marco está perforado para mayor ligereza y pesa sólo 75 libras.

La carrocería es una carcasa de fibra de vidrio con refuerzos metálicos para las puertas y el parabrisas. Es en sí misma una estructura unitaria y no depende del marco principal para su rigidez. La misma teoría se ha aplicado con la carrocería de acero del Triumph Spitfire, que además tiene un bastidor muy rígido. La carrocería del Elan descansa sobre el marco del marco y tiene 14 soportes adicionales: 10 en el borde inferior del marco y 4 en los pilares de suspensión. La estructura de fibra de vidrio es fabricada por S. Bourne de Nottingham y enviada a Lotus en Cheshunt en Hertfordshire para su montaje y acabado.

La suspensión delantera del Elan sigue los principios fundamentales establecidos en el Elite, con brazos transversales de longitud desigual y amortiguadores y resortes helicoidales de diámetro estrecho. La configuración normal de las ruedas delanteras del Elan proporciona un grado de inclinación positiva.

Mientras que la parte trasera del Elite tiene un enlace transversal inferior y utiliza los semiejes como miembros de ubicación superiores, el Elan solo tiene brazos transversales inferiores y una ubicación superior positiva a través de los puntales de suspensión Chapman, aliviando al medio eje de todas las tareas de ubicación. Los ejes todavía tienen una longitud fija, pero las juntas universales de Metalastik proporcionan cierta flexibilidad. Al igual que los diseños de carreras de Lotus, las tasas de resorte del Elan son lo más bajas posible, lo que mantiene las ruedas en contacto constante con la carretera y brinda una comodidad de marcha muy superior a la de cualquier otro automóvil deportivo, ¡si no mejor que la de muchos sedanes de lujo!

Como corresponde a un diseño de Chapman, el poder en las curvas del Elan es simplemente fenomenal. Es una mejora considerable con respecto al Lotus 11 de 1955, que estableció por primera vez los estándares modernos para los autos deportivos de alta velocidad y pequeña cilindrada. Al tomar una curva progresivamente más rápido con el Elan, primero se desvía, luego se desliza y emite un gruñido grave, parecido al de un gato, cuando se acerca al límite de propiedad. Luego se agacha y va aún más rápido. Pero nunca ocurre nada adverso o inesperado: simplemente todo sucede más rápido que con otros coches porque éste puede tomar las curvas más rápido.

El coche tiene unas características de manejo absolutamente neutrales y una respuesta de dirección maravillosamente rápida con toda la precisión de una máquina de carreras. Y al igual que el viejo Lotus 11, el auto no hará nada extraño si el conductor usa los frenos bien entrada la curva: permanecerá exactamente en la línea prevista. Los cambios en la apertura del acelerador afectan su trayectoria tan ligeramente que no tienen importancia.

Nuestro coche de pruebas estaba equipado con neumáticos Goodyear Tubeless, un error que el importador reconoció con gusto. Los coches posteriores estarán equipados con neumáticos Dunlop más adecuados y, sin duda, el coche será más controlable sobre mojado y más silencioso en las curvas sobre seco.

Para un conductor corpulento, el Lotus Elan raya en ser demasiado pequeño. La colocación de los pedales es la mejor posible, pero el estrecho túnel no deja suficiente espacio para una buena ubicación. Como resultado, las personas con pies grandes pueden hacer movimientos con los talones y los dedos de los pies, pero debes usar zapatos bonitos y ajustados para intentarlo. El pie del freno tiende a agarrar un poco el pedal del acelerador cuando usted no lo desea, y tiene que deslizar el pie del embrague debajo del pedal del embrague para descansarlo o atenuar las luces. Nos encontramos levantando sólo la punta del pie para soltar el pedal del acelerador y pensando que el acelerador estaba atascado; era sólo que todavía estábamos presionando el pedal del acelerador con el arco del pie. Se planean cambios de detalles.

El resultado de todo esto es que un conductor corpulento se sentirá anormalmente torpe en un coche pequeño, como primera impresión. La evidencia de una respuesta rápida y vital es tan evidente que se culpará a sí mismo, sintiéndose culpable por maltratar a un pura sangre. Luego, a medida que se acumulan kilómetros, las cosas empiezan a encajar y el procedimiento de conducción se convierte en una especie de claqué giratorio, con sólo un toque aquí y allá, una controlabilidad suave, ligera y sin esfuerzo. Pero es más cierto en el caso del Elan que en la mayoría de los automóviles, en los que es necesario dedicar algo de tiempo antes de que el automóvil comience a funcionar correctamente para usted.

Los asientos del Elan tienen un ángulo de reclinación menos extremo que el de cualquier otro Lotus, incluido el Elite. Los respaldos no son ajustables, pero el ángulo fijo se adaptará a la mayoría de los conductores que prefieren una posición con los brazos rectos. Los conductores de baja estatura se ven favorecidos en sus esfuerzos por ver el hecho de que el asiento se mueve hacia arriba a medida que avanza.

Atractivo es sin duda la palabra que define el interior, que es bonito pero no demasiado práctico. La escasez de espacio para guardar cosas es casi tan llamativa como en el XK-E y los ceniceros ridículamente pequeños integrados en los paneles de las puertas. El panel de instrumentos es espartano en comparación con coches como el Sunbeam Alpine, pero debemos admitir que lo encontramos adecuado.

La protección contra las inclemencias del tiempo es un problema crónico en todos los coches deportivos y el Elan no es una excepción. Hay fugas de agua en los postes de las puertas y las ventanas se mueven hacia abajo desde una posición cerrada a medida que avanza el automóvil, creando corrientes de aire y fugas en abundancia. Pero qué diablos: sigue siendo mejor que muchos autos deportivos que hemos llegado a aceptar tal como son (y que intentamos conducir sólo en días agradables). El suelo del Elan es tan apretado como un traje espacial, por lo que el coche puede atravesar piscinas y charcos de gran tamaño sin temor a mojarse los pies. La capota blanda del Elan se ajusta muy bien y no ondea con el viento, pero genera algo de ruido a gran velocidad. La eliminación de la capota no es ni peor ni mejor que la media para un biplaza británico abierto. Un hombre puede completar la operación por sí solo, pero si tiene prisa, es bueno tener ayuda.

Del mando del Elan sólo tenemos una fuerte objeción: el freno de mano. Es del tipo mango de paraguas y queda oculto bajo el salpicadero. Descubrimos que lo usábamos muy poco, mientras que en autos como el Spitfire, MG-B y Fiat 1500 lo usábamos con mucha frecuencia. Los frenos de mano pueden resultar muy útiles, y lo mínimo que podemos pedir es que estén convenientemente dispuestos.

Los faros retráctiles accionados por vacío tienen la gran ventaja sobre los eléctricos de que el retraso es de sólo un segundo aproximadamente desde que se aprieta el botón hasta que los faros están en posición. En el Elan, el interruptor de la luz está justo al lado del botón del retractor, fácilmente al alcance de la mano derecha.

¿Equipaje? Bueno, será mejor que traigas un remolque si vas a realizar un viaje largo, pero hay suficiente espacio en el maletero del Elan para lo que cualquier propietario de un auto deportivo necesitaría durante un fin de semana largo. También hay un espacio detrás de los asientos que se puede utilizar para bolsos y maletines sin inconvenientes.

La ascendencia del motor Lotus-Ford de doble árbol de levas comienza con el motor de 997 cc del nuevo Anglia, cuyo diseño comenzó en 1954 y se introdujo en 1958. Esta unidad se conocía como 105-E y estaba destinada a ser la base. para una serie de motores ligeros de varias cilindradas mayores. El primer paso fue el 109-E que se utilizó en el Ford Consul Classic. La ampliación de 997 cc a 1340 cc se realizó sin ninguna alteración en el diámetro (80,96 mm), pero se logró íntegramente dándole al motor un nuevo cigüeñal con un recorrido más largo, aumentando la carrera de 48,41 mm a 65,09 mm. Tanto el 105-E como el 109-E tenían cigüeñales fundidos de tres cojinetes con almas huecas. Se puso en marcha un importante rediseño para el 116-E; se le dio un cigüeñal de cinco cojinetes (con almas sólidas) y un nuevo bloque de cilindros con el mismo diámetro de 80,96 mm pero suficiente altura adicional para permitir un aumento de la carrera a 72,75 mm, lo que da una cilindrada de 1498 cc. El aumento de peso fue sólo del 15% para un aumento de cilindrada del 50% con respecto al motor original.

El 116-E se convirtió en la base para la conversión de Lotus de doble cámara. El bloque se taladró a 81,6 mm mientras que la carrera se mantuvo en 72,75 mm, dando una cilindrada de 1558 cc. La culata de aleación ligera con doble árbol de levas en cabeza fue diseñada y desarrollada por Lotus, no por Ford. El motor resultante se utilizó por primera vez, en formato de 1498 cc, en el Lotus 23 que hizo un sensacional debut en Nürburgring en 1962, y se convirtió en el motor del Lotus-Cortina ese otoño. Luego Colin Chapman presentó el Elan, con el mismo motor pero una transmisión diferente a la utilizada en el Cortina. La transmisión Elan es una versión de relación cerrada de la caja de cambios utilizada en el nuevo Ford Consul Corsair.

La tarea de diseñar el cabezal DOHC se complicó por la necesidad de conservar tantas piezas Ford como fuera posible, con el fin de mantener bajos los costes de producción. Ford utiliza pistones de peso clasificado, que serían adecuados para un motor de alto rendimiento, y se decidió no reemplazarlos sólo para obtener una relación de compresión más alta. Pero con pistones de parte superior plana en un motor muy cuadrado es difícil obtener una relación de compresión suficientemente alta para alcanzar potencias de nivel competitivo. La solución fue utilizar un ángulo de válvula bastante estrecho (54 grados incluidos) y dejar que la cámara de combustión se superponga al diámetro del cilindro en 0,34 pulgadas. Esto le dio al motor una relación de compresión de 9,5 a uno, sin restricciones en cuanto al tamaño de las válvulas, el flujo de gas o las turbulencias. El motor tiene una línea roja a 6500 rpm, pero está dispuesto a acelerar a más de 7000. La potencia máxima se desarrolla a 5500 y el par máximo a 4000, pero lo más sorprendente en esta unidad de alta velocidad es que la presión efectiva media de los frenos nunca cae por debajo de 134. psi entre 2000 y 6000 rpm. Es una combinación única de motor de coche de carreras y de tractor y notablemente silenciosa a todas velocidades.

Aparte de las relaciones más estrechas, la única diferencia entre la transmisión Corsair estándar y la utilizada en el Elan es el varillaje de cambio Lotus. Es un cuatro velocidades totalmente sincronizado, pero el sincronizado no es particularmente efectivo en cambios rápidos y puede ser superado en todas las marchas.

La transmisión final proviene directamente del Ford Consul Classic y está montada en una carcasa de aluminio diseñada por Lotus. Por supuesto, esta unidad estaba destinada a transmitir mucho menos par que el que transmite el motor Elan, y sólo podemos especular sobre su esperanza de vida. El mando final también tiende a ser ruidoso al acelerar.

La acción del embrague es tan repentina como en un coche de competición. Inmediatamente se necesita un agarre tenaz y el coche se pone en marcha. Es posible hacer patinar las ruedas traseras, primero al salir de parado y nuevamente al cambiar a segunda, pero incluso en ausencia de un diferencial de deslizamiento limitado no hay cola de pez. Este tipo de embrague es fantástico para escaparse relámpago en los semáforos y, una vez que uno se acostumbra a su acción, aparcar y maniobrar no supone ningún problema.

La aerodinámica del Elan es muy buena y estamos de acuerdo en que el diseño es extremadamente limpio y funcional. Su estabilidad direccional es ciertamente muy superior a la del resto de su categoría de peso, y el coche es bastante aceptable para conducir por autopistas. En lugar de la habitual ráfaga de viento de los camiones grandes, hay una presión suave y controlable que apenas requiere correcciones en la dirección.

De hecho, la elegante y pequeña resbaladiza del automóvil es su cualidad más atractiva. La marcha maravillosamente suave combinada con una capacidad de control infinita y un agarre tenaz en carretera, el nivel de ruido muy bajo vinculado de alguna manera a tanta potencia sólida en un automóvil deportivo de pequeña cilindrada, señalan la naturaleza dual del automóvil. Antes había que aguantar mucho para poder utilizar un coche de carreras en la calle. Aquí hay uno que se puede esperar que se desempeñe bien en eventos de clubes con pocos cambios. Los importadores enfatizan lo contrario: el coche no debe correr sin una preparación exhaustiva. Pero no importa lo que se haya hecho para preparar el automóvil, poco o nada se regalará en términos de comodidad y manejabilidad. Esperamos con ansias la próxima oportunidad de conducir uno con la misma sensación que hace que los esquiadores esperen con ansias el invierno y los niños esperen con ansias las vacaciones.

ESPECIFICACIONES

1964 Lotus Elan 1600

PRECIO BASE$4295

TIPO DE MOTORDOHC en línea-4, bloque de hierro fundidoDesplazamiento95 pulgadas3, 1558 cm3Fuerza105 caballos de fuerza a 5500 rpmEsfuerzo de torsión108 libras-pie a 4000 rpm

TRANSMISIÓN4 velocidades

DIMENSIONESDistancia entre ejes:84,0 pulgadasLongitud:145,0 pulgadasAncho:56,0 pulgadasAltura:45,0 pulgadasPeso en vacío:1485 libras

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/DDe cero a 60 mph: 7,1 segundos De cero a 100 mph: 22,1 segundos ¼ de milla de pie: 15,7 segundos a 87 mph Velocidad máxima (estimada): 112 mph

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